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PERFORMANCES 

 

ROBUSTEZZA

La robustezza è essenziale per poter navigare tranquilli in ogni condizione.

 

Un' attenta analisi statistica delle rotture subite da scafi da diporto comunemente utilizzati è servita per dar vita alle nuove norme ISO sulla

 

robustezza strutturale.  E sempre queste statistiche dimostrano che le rotture sugli scafi da diporto oggi in produzione, utilizzati in maniera corretta,

 

non sono tanto frequenti, e si limitano ai casi in cui il cantiere non abbia seguito i criteri di dimensionamento strutturale minimo proposti dalle norme,

 

oppure ci siano state imperfezioni costruttive; ultimo il caso di un utilizzo eccessivo per il mezzo: chiaramente un  tranquillo runabout utilizzato come mezzo

 

da gara e schiantato a tutta manetta sulle onde, non è tenuto a rimanere integro.

 

Perchè? Semplicemente perchè le sollecitazioni di progetto prescritte dalla normativa per i recreational craft non devono mediamente superare i 3 g (dove

 

"g" è l' accelerazione di gravità), che possono salire a 4.5 G in caso di gommoni semirigidi sportivi. Tutte le costruzioni nate da progetti Akesdesign invece

 

hanno dei dimensionamenti calcolati sulla base di accelerazioni ammissibili di 4.5 G come minimo, che possono arrivare a 6 - 8 G in certi scafi.

 

Questa maggior robustezza si attua mediante il corretto e"strategico" posizionamento dell' ossatura principale, utilizzando una gerarchia strutturale

 

definita tra rinforzi longitudinali e trasversali,  mettendo i rinforzi non a caso ma nei punti giusti, garantendo la continuità della tensione, riducendo il più

 

possibile le aree di fasciame non rinforzate, e soprattutto, adottando lo schema costruttivo a doppio scafo che incrementa drasticamente la rigidità a

 

momento flettente longitudinale e la rigidità  torsionale; all' interno le paratie piene concorrono a formare una struttura continua "ring framed" che con il

 

doppio scafo non ha punti deboli .  La struttura viene poi analizzata con i software di analisi strutturale FEA (Finite Elements Analysis): utilizzando varie

 

configurazioni di carico , nelle condizioni  più gravose, si ricavano i valori di tensione e deformazione del materiale; si verifica così quanto e dove si debba

 

modificare la struttura e si evita la presenza di punti deboli.

 

 

Difficile, piegare uno scafo così.

 

 

Analisi strutturale del semiscafo completo dell' Akes 25  - il mezzo è dimensionato per sollecitazioni che vanno ben oltre

i carichi richiesti dalla normativa, al contempo mantenendo un peso contenuto.

 

Analisi strutturale del semiscafo completo dell' Akes 27 - lo scafo è dimensionato per sollecitazioni che raggiungono

il valore dei 200 KPa , circa 4 volte il prescritto dalle normative. Nel disegno sono visibili i vettori pressione.

 

 

 

 

 

 

varo 003grilled2

Rinforzi nello specchio di poppa dell' Akes 27                          Ragno di irrigidimento dell' Akes 24 XR

 

 

ace333stringersxray

Sistema di rinforzi dell' Acewinner 333                                Sistemi di rinforzo dell' Akes 24XR - si notino le costole interposte nel doppio scafo

 

Porzione di scafo dell' Akes 23 sottoposta ad analisi strutturale FEA

 

 

 

 

 

PARTICOLARI COSTRUTTIVI

 

-FONDO:

 

La parte dell' opera viva è deputata a sorreggere tutte le sollecitazioni derivanti dai colpi sulle onde (slamming) , che possono raggiungere

 

valori notevoli, ovvero pressioni di svariate tonnellate per metro quadro. Inoltre, nella malaugurata ipotesi di collisione con una secca o oggetto 

 

galleggiante, è il fasciame della carena , indipendentemente dai rinforzi, che deve avere una robustezza tale da non aprirsi.

 

Inoltre, una lieve maggiorazione di peso (se c' è) nella parte più bassa dell' imbarcazione favorisce le doti di stabilità e morbidezza sull' onda.

 

Il rinforzo quindi della parte di carena si attua prima mediante l' uso di spessori maggiorati (maggior resistenza all' abrasione in caso di impatto con 

 

oggetto) , con la riduzione dell' intervallo d' ossatura e di area di fasciame libera ( a parità di pressione, un' area minore risulta più robusta), e attraverso

 

l' ulteriore rinforzo delle zone più soggette a impatti (chiglia e giunzioni)

 

-SPECCHIO DI POPPA ,FIANCO, SOVRASTRUTTURE

 

Lo specchio di poppa, specie in imbarcazioni previste per motori fuoribordo, ma anche entrofuoribordo, è il punto più sollecitato di tutto

 

l' insieme; non è sufficiente rinforzarlo con il normale inserimento di un materiale interno resistente alla compressione, ma particolare attenzione

 

deve essere posta anche allo scarico delle sollecitazioni, (specialmente il momento flettente) che devono essere "spalmate" lungo l' intera struttura. Quindi

 

nessun risparmio di montanti verticali collegati coi paramezzali , e parecchia cura nella giunzione tra specchio, carena e murata.

 

Per quanto riguarda l' opera morta e la coperta, grande attenzione deve essere riposta nel controllo dei pesi, quindi si utilizzano materiali resistenti ma

 

leggeri, come il sandwich , oppure direttamente una struttura a doppio scafo, che consente una maggiore sicurezza, una rigidità torsionale molto superiore

 

e una buona riserva di galleggiamento. I ponti e pagliolati sono sempre rinforzati nei punti soggetti a carichi concentrati, come bitte, fissaggi , portelli.

 

Il tutto sempre e comunque impermeabile.

 

-RAGNO DI IRRIGIDIMENTO

 

Per quanto concerne l' assorbimento dei carichi globali (momento flettente in acqua tranquilla e onda), niente di meglio di una struttura realizzata con

 

paramezzali di grossa sezione e lunghezza può assicurare la necessaria robustezza; mentre per le botte derivanti da slamming e impatti violenti,

 

una struttura trasversale formata da paratie strutturali e madieri evita le deformazioni e risulta il miglior modo di affrontare questi carichi.

 

La combinazione vincente è quindi una struttura longitudinale, con paramezzali gerarchicamente vincolati dalle paratie, e che a loro volta sorreggono i

 

rinforzi locali trasversali. I paramezzali al contempo reggono una parte delle sollecitazioni trasmesse dallo specchio di poppa in caso di motori fuoribordo 

 

ed entrofuoribordo, e reggono direttamente la spinta in caso di motore entrobordo, mentre le paratie trasversali continuano in inclusione anche nel

 

fianco , rendendo, specie in caso di doppio scafo, l' insieme fianco - contromurata una struttura monolitica.

 

Completano il quadro le paratie stagne del pressatrecce, a poppa, e di collisione, a prua, e ulteriori rinforzi vengono ubicati nell' alloggiamento del

 

serbatoio, che deve essere non soggetto a movimenti.

 

 

 

Un mezzo con tali caratteristiche non ha alcun problema a essere "rivoltato" e poggiato anche sul trincarino.

 

 

img_3272

nella foto, la fase di capovolgimento dell' Akes 27

 

 

 

 

 

 

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Layout paratie dell' Akes 23 XS

 

 

 

Grigliato strutturale dell' Akes 25 Fisherman